货代必懂：集装箱限重知识，影响海运费的因素都知道吗？

货代必懂：集装箱限重知识，影响海运费的因素都知道吗？

海运基础知识（第二期）《集装箱限重知识你都知道吗？》

国际货代公司等业务需知，集装箱作为一种标准运输工具，关于它的限重，首先是它箱体本身的限重，每个集装箱在它的箱体上都会明确标明本身的最大重量：MAX WEIGHT XXXXKGS， 皮重TARE WEIGHT：ZZZZ KGS， 前者减后者，就是该集装箱的最大装货重量，有些集装箱箱门上会直接以PAYLOAD：SSSSKGS 标明此限重。
 这是集装箱箱体可以承受的最大强度，装货超过此限，可能发生箱体变型，底板脱落，顶梁弯折等损坏，由此产生的一切损失将由装货人全部承担。目前国内大多数专业集装箱码头都安装了自动地磅，所以，只要集装箱装货超出箱体限重的，码头是一律拒绝收柜的。所以建议各位装箱前，看清楚集装箱箱体上的限重，以避免发生不必要的返箱重装作业。
旧制的普通干货箱分20’GP；40’GP两种，其中20‘GP一般限重为21.5 TONS， 适合装重货，40’GP一般限重为26 TONS，适合装轻货。但随着集装箱船运的普及，越来越多的货物，原来并不是适合用集装箱运输的，也开始选择用集装箱船来运输，这就向集装箱的箱体的提出更高的要求。
 不久以后就有船公司开发出专门向欧洲运输纺织品、电子产品等轻泡货的40HQ， 一般限重为25.5TONS；随着更多的货种，如矿石，粮食，化工品加入集装箱运输的行列，船公司又开发出20’GP加强箱， 限重为27.5TONS；40’GP加强箱，限重为28TONS，甚至于有些船公司对一些特定国家专门开发45’和48’的特种箱。
 其次，集装箱运输是一项涉及多部门的协同作业过程，所以除了集装箱箱体本身的限重外，还有一些其他因素需要考虑，以下分别列出：
1. 码头和堆场的机械设备负荷。集装箱船靠码头后，一般都需要码头的吊机进行装卸作业，然后用卡车拖到集装箱堆场再用叉车吊下来。如果集装箱的重量超过机械负荷，就会给码头和堆场的作业产生困难作业，所以，对一些设备比较落后的小港口，船东或国际货代公司等船公司一般都会提前告知该港口的限重，超过此限的不收。
2. 配套的公路运输限重。我想做过美国内陆点的人都深有体会，美国的公路运输限重非常严格，因为很多集装箱在码头卸下后需要用集卡走公路拖到内陆的，所以公路限重同样成为船公司限制集装箱重量的原因，当然，只做到码头的不在此限。除了美国之外，韩国从08年起也有公路限重。
3.船公司的舱位/重量平衡。每条集装箱船都有一定的舱位和重量限制，但具体在某条航线上，舱位和重量并不总是刚刚好平衡用完的。矛盾往往发生在出重货比较集中的华北地区，船舶的重量已经到了，舱位还少很多，为了弥补这种舱位损失，船公司往往采取加价策略，即货重超过多少吨后加收额外的运费。也有船公司不是用自己船，而是买其他船公司的舱位来运输的，对重量的限制会更加严格，因为船公司之间的舱位买卖一都是按照1TEU=14TONS或者16TONS的标准来计算的，超过重量的不给上船。
  另外一种关于重量的收费是选重费，一般码头/堆场将船东或国际货代公司等船公司的普通干箱堆码在一起，如果要选择其中特别的加重柜， 码头/堆场必须逐个查找，由此产生的选柜费一般跟指定柜费同价。
如何充分利用集装箱的装运空间
集装箱是进行货运重要的运输工具，但包装箱本身装载不饱满、集装箱的实际利用率低是目前运输业的现状。
目前集装箱的运输情况：一个20英尺集装箱，容积是33m3，一般装25m3，利用率约为75%；
一个40英尺集装箱，容积是67m3，一般装55m3，利用率约为82%；
提高集装箱装载量的途径针对集装箱利用率低的现状的分析，我们从下面几个方面进行技术攻关。
1、建立适合集装箱的包装箱设计的新思路当选定某种集装箱作运载工具时，运载空间就已经确定了，当某种货物的包装方式确定了，这箱货物包装箱的体积也应大致确定。怎样才能求得集装箱的最大装载量呢？我们认为必须满足二个条件：
　　第一，包装箱要装尽可能多的货物。第二，集装箱要装尽可能多的包装箱。
为了达到这两个目的，我们自己设计制造了并获得了专利的测量工具–三维卡尺。三维卡尺可以造成一个相对封闭的条件，对货物进行测量。货物全部包容在内，并受到一定的挤压，因而可以测量这箱货物的真实体积。改变货物的堆码方式，可以测得不同形状的数个真实体积，分别加上相关的包装厚度就可以得到不同的包装箱体积，分别对这些包装箱进行装箱计算，可以得到不同的装箱数量，因而不难选出适合装集装箱的箱形来。同时，还可以根据需要，进行形体调整，改进箱形。
　　最佳箱形一般是能够确定的。绝大多数货物的箱形可以有多种配式，总可以找出其中一种最适合装集装箱的箱形。我们可以遵循这样的原则去思考寻找，就不难达到目的：1)货物的装箱率是不是可以改变，装箱数量不同，外形尺寸必然不同；2)货物的排列方式是不是可以改变，排列方式不同，外形尺寸必然不同；3)包装箱的开启方向是不是可以改变，开启方向不同，外形尺寸必然不同(开启方向包装尺寸较其它方向尺寸大)。
2、建立能够交流装箱意图的表达方式从包装箱的设计到装箱出运，至少要涉及三个单位，即生产厂家、经营企业、集装箱站，历时十来天。因此，装箱意图应该有一个大家都能明了的表达方法。一般简单的堆码，可以通过语言、文字表达，也可以通过分层的平面图来表达，但要表达比较复杂的装箱方法，尤其是有几种包装箱的装箱方法，这些方式就难以表达清楚。我们通过长期对集装箱装卸过程的了解，采用主体示意图来表达，它能直观地反映每一种排列的立体方位和图例，便于装箱作业。尺寸标注全面，便于检查集装箱各方向预留间隙。立体示意图的制作也很简便，图纸和包装箱的方位图都是事先印制好了的，使用时只需在图纸上划几条平行线、填写数字、剪贴一下就行了。
   3、建立便于设计包装箱的标准箱和数据库为了比较方便地找出适合集装箱的箱体尺寸，按照各种集装箱的不同规格，分别编制出不同的标准箱规格来，并且将平时各种利用率高、装载比较成功的箱体汇编起来，建立数据库，供在测量、确定箱体尺寸时参考。尽量采用标准箱或利用率高的箱形，可提高设计速度。只要不断积累数据和经验，设计包装箱会越做越快，越做越好。
　　充分利用集装箱的新局面及前景我们公司采用提高集装箱装载量新技术后，现在已达到：一个20英尺集装箱可以装30-3m3，不少于2m3；一个40英尺集装箱可以装60-64m3，不少于58m3，利用率可达90%-96%。每个集装箱可多装3-9m3货。由于包装箱和集装箱的利用率都提高了，使得某些商品的装载量得到大幅度的提高。如我们公司的主要出口商品全睛童装和全睛长裤，20英飞集装箱的装载量都由2500打提高到3500打，提高装载量达40%。
   现在每运费每立方米拼箱价50-230美元，包箱价40-150美元，每个集装箱可节约运费100美元以上。2010年我们公司全年节约海运费约4.5万美元。这项技术目前还没全面推广，如果全面推广了，可以节约更多的运费。
　　应用这项科技成果之后，不仅为我们公司带来了可观的经济效益，也给公司员工的精神面貌带来了变化。现在业务员都真正重视包装和运输工作了，只要生产好了一箱货物，他们就会和生产厂家一起设计包装箱，充分利用好集装箱运力，并在订单时就考虑以整柜能装的最大数量或数量区间成交。
　　生产厂家也发生了可喜的变化，他们改变了落后原始的设计方法，在设计包装箱前，要弄懂计算理论，了解集装箱资料，要和业务员商讨方案，用测量工具多次测量、计算，反复比较才最后确定箱体。装箱后还要向经营单位反馈实际尺寸。
　　由于生产厂家、经营企业已经作好装箱的前期准备工作，集装箱站只要按照装箱示意图具体操作就可以了。这样，可以加快装箱速度，提高服务质量
   以集装箱装运包装方式运输的商品很多，集装箱运费较高，如果我们能重视每批货物的包装和运输，定能节省十分可观的运费。这项技术如果在全国推广，实现全国所有企业，不管哪个工厂生产加工的产品，也不管在哪个地方装箱，都达到了充分利用集装箱的目的，那么，全国每年节省的运费将达到数亿美元。

《海运业务常用缩略语》

简称 中文解释 英文全称 
A/W 全水路 All Water 
ANER 亚洲北美东行运费协定 Asia NorthAmerica EastboundRate 
B/L 海运提单 Bill of Lading 
B/R 买价 Buying Rate 
BAF 燃油附加费 Bunker AdjustmentFactor 
C&F 成本加海运费 COST AND FREIGHT 
C.C 运费到付 Collect 
C.S.C 货柜服务费 Container Service Charge 
C.Y. 货柜场 Container Yard 
C/(CNEE) 收货人 Consignee 
C/O 产地证 Certificate of origin 
CAF 货币汇率附加费 Currency Adjustment Factor 
CFS 散货仓库 Container Freight Station 
CFS/CFS 散装交货（起点/终点） 　 
CHB 报关行 Customs House Broker 
CIF 成本，保险加海运费 COST，INSURANCE，FRIGHT 
CIP 运费、保险费付至目的地 Carriage and Insurance Paid To 
COMM 商品 Commodity 
CPT 运费付至目的地 Carriage Paid To 
CTNR 柜子 Container 
CY/CY 整柜交货（起点/终点） 　 
D/A 承兑交单 Document Against Acceptance 
D/O 到港通知 Delivery order 
D/P 付款交单 Document Against Payment 
DAF 边境交货 Delivered At Frontier 
DDC 目的港码头费 Destination Delivery Charge 
DDP 完税后交货 Delivered Duty Paid 
DDU 未完税交货 Delivered Duty Unpaid 
DEQ 目的港码头交货 Delivered Ex Quay 
DES 目的港船上交货 Delivered Ex Ship 
Doc# 文件号码 Document Number 
EPS 设备位置附加费 Equipment Position Surcharges 
Ex 工厂交货 Work/ExFactory 
F/F 货运代理 Freight Forwarder 
FAF 燃料附加费 Fuel AdjustmentFactor 
FAK 各种货品 Freight All Kind 
FAS 装运港船边交货 Free Alongside Ship 
FCA 货交承运人 Free Carrier 
FCL 整柜 Full Container Load 
Feeder Vessel/Lighter 驳船航次 　 
FEU 40‘柜型 Forty-Foot Equivalent Unit 40’ 
FMC 联邦海事委员会 Federal Maritime Commission 
FOB 船上交货 Free On Board 
GRI 全面涨价 General RateIncrease 
H/C 代理费 Handling Charge 
HBL 子提单 House B/L 
I/S 内销售 Inside Sales 
IA 各别调价 Independent Action 
L/C 信用证 Letter of Credit 
Land Bridge 陆桥 　 
LCL 拼柜 Less Than Container Load 
M/T 尺码吨（即货物收费以尺码计费） Measurement Ton 
MB/L 主提单 Master Bill Of Loading 
MLB 小陆桥，自一港到另一港口 Minni Land Bridge 
Mother Vessel 主线船 　 
MTD 多式联运单据 Multimodal Transport Document 
N/F 通知人 Notify 
NVOCC 无船承运人 Non Vessel OperatingCommon Carrier 
O/F 海运费 Ocean Freight 
OBL 海运提单 Ocean (or original )B/L 
OCP 货主自行安排运到内陆点 Overland Continental Point 
OP 操作 Operation 
ORC 本地收货费用（广东省收取） origen Recevie Charges 
P.P 预付 Prepaid 
PCS 港口拥挤附加费 Port Congestion Surcharge 
POD 目地港 Port Of Destination 
POL 装运港 Port Of Loading 
PSS 旺季附加费 Peak Season Sucharges 
S/(Shpr) 发货人 Shipper 
S/C 售货合同 Sales Contract 
S/O 装货指示书 Shipping order 
S/R 卖价 Selling Rate 
S/S Spread Sheet Spread Sheet 
SC 服务合同 Service Contract 
SSL 船公司 Steam Ship Line 
T.O.C 码头操作费 Terminal Operations Option 
T.R.C 码头收柜费 Terminal Receiving Charge 
T/S 转船，转运 Trans-Ship 
T/T 航程 Transit Time 
TEU 20‘柜型 Twenty-Foot Equivalent Unit 20’ 
THC 码头操作费（香港收取) Terminal Handling Charges 
TTL 总共 Total 
TVC/ TVR 定期定量合同 Time Volume Contract/ Rate 
VOCC 船公司 Vessel Operating Common Carrier 
W/M 即以重量吨或者尺码吨中从高收费 Weight or Measurement ton 
W/T 重量吨(即货物收费以重量计费) Weight Ton 
YAS 码头附加费 Yard Surcharges

《简单易懂船公司SO文件英文解释—中英文双语对照》

简单易懂船公司SO文件英文解释—中英文双语对照

Booking number：订舱号码
Vessel：船名
Voyage：航次
CY Closing DATE：截柜日期，截关日
closing Date/Time：截柜日期
SI CUT OFF date/time：截提单补料日期/时间
Expiry date：有效期限，到期日期
Sailing date：航行日期  /   船离开港口的日期
ETA （ESTIMATED TIME OF ARRIVAL）：预计到达时间，到港日（船到目的港日期）
ETD（ESTIMATED TIME OF DELIVERY）：开船日 （起运港船离港日期）
ETC（ESTIMATED TIME OF CLOSING）：截关日
Port of loading（POL）：装货港
Full Delivery Pickup Terminal:   提重柜码头                 
Empty Cntainer Depot:交空柜场站
Loading port：装货港
From City:起运地
EXP（export)：出口
Final destination：目的港，最终目的地
Place of Delivery（POD）或To City：目的地，交货地
Port of discharge：卸货港
Discharge port：卸货港
Load Port: 卸货港
Dry：干的/不含液体或湿气
Quantity：数量
cargo type：货物种类
container number：集装箱号码
container：集装箱
specific cargo container:特种货物集装箱
Number of container：货柜数量
container Size：货柜尺寸
CU.FT ：立方英尺
Cont Status:货柜状况
seal number：封条号码
seal No：封条号码
seal type：封条类型
weight：重量
Gross weight：总重（一般是含柜重和货重）
Net Weight：净重
Actual weight:实际重量，货车，集装箱等运输工具装载后的总重量
Laden：重柜
remarks：备注
remarks for Terminal：堆场/码头备注
piace of receipt：收货地
Commodity：货物品名
intended：预期
ETD:预计开船日期
Booking NO: SO号码/订仓号码
Shipper:发货人
Container No（Number）:集装箱号码
Equipment Number：货柜号码
Reefer Tetails:冷柜参数
contact：联络人,联系方式
contact person：联络人
intended fcl container delivery CUT-OFF：指定的重柜交柜时间，装箱整箱交付截止
intended shipping instruction CUT-OFF：指定的文件结关时间，航运指示截止
DOC CUT-OFF：文件结关时间(可能没有额外指定,按船公司一般的规律)
像上面都是有特指的）
Cargo nature：货物种类
service contract NO：服务合同编号，
SI CUT: 截提单补料或截关
BKG Staff:   BKG是Booking的简写，那就是订舱人员
Regional BKG#:预订区域，
Sales Rep: 销售代表
BILL of Lading#:提单号，提单方案
Empty Pick up CY:提空柜地点
Empty Pick up Date:提空柜时间，提柜有效期
Pre Carrier: 预载
Est.Arrival Date:EIS到达时间
CY CUT: 结关时间（具体还不清楚是码头截重柜还是截海关放行条时间）
CY open: 整柜开仓时间
Port of delivery：交货港口
Receive Term: 接收期限
Delivery Term: 交货期限
Ocean Route Type: 海运路线类型，多指印度洋航线类型
EQ Type/Q＇ty:集装箱数量，类型    EQ是Equipment的简写
Address:地址
Special cargo information: 特别货物信息
Please see attached,if exists: 如果有,请见附档/如果存在，请参阅附件
Shipper＇own container:托运人自己的集装箱
Dangerous:危险或危险品  / 危险标志
Internal：中心的，内部的
Released: 释放，放行
MT就是指吨，英文叫METRE TONE     
Customer:客户
FCL full container load：整柜      
FCL：整箱，整箱货
LCL less than container load ：拼箱，拼箱货
Carrier：承运人
Trucker:拖车公司/运输公司
Tractor NO：车牌号码
Depot:提柜地点
Pickup Location：提柜地点
Stuffing:装货地点
Terminal:还柜地点
Return Location：交柜地点
Full Container Address:还重柜地点
revised:修改后，已经校正，已经修订
Size/Type:柜型尺寸尺寸/种类
Discharge Port:卸货港
Destination:目的地
Special Type:特殊柜型
S/O No:订舱号
Shipping order No. :托运单号码
Temp:温度
Vent:通风
Humidity:湿度
PTI:检测
Genset:发电机
Instruction:装货说明
Special Requirement:特殊要求
GWT：（货物毛重）限重/柜，一般是柜和货物的总重量
SOC：货主的集装箱
Feeder Vessel/Lighter：驳船航次
WT(weight) ：重量
G.W.(gross weight) ：毛重
N.W.(net weight) ：净重
MAX (maximum) ：最大的、最大限度的
MIN (minimum)：最小的，最低限度
M 或MED (medium) ：中等，中级的
P/L (packing list) ：装箱单、明细表

《海运单(Sea Waybill)概念详解》

海运单(Sea Waybill)，又称海上运送单或海上货运单，它是”承运人向托运人或其代理人表明货物已收妥待装的单据，是一种不可转让的单据，即不须以在目的港出示该单据作为收货条件，不须待单据寄到，船主或其代理人可凭收货人收到的货到通知或其身份证明而向其交货”(引自1978年9月联合国欧洲经济委员会《Recommendation》)
　　海运单与提单的区别和联系
1、提单是货物收据、运输合同、也是物权凭证，海运单只具有货物收据和运输同这两种性质，它不是物权凭证。
2、提单可以是指示抬头形式，通地背书流通转让：海运单是一种非流能性单据，海支单上标明了确定的收货人，不能转让流通。
3、海运单和提单都可以作成”已装船(Shipped on board)形式，也可以是”收妥备运”(Received for shipment)形式 。海运单的正面积各栏目格式和缮制方法与海运单提单基本相同，只是海运单收货人栏不能做成指示性抬头应缮制确定的具体收货人。
4、提单的合法持有人和承运人凭提单提货和交货，海运单上的收货人并不出示海运单，仅凭提货通知或其身份证明提货，承运人凭收货人出示适当身份证明交付货物。
5、提单有全式和简式提单之分，而海运单是简式单证，背面不列详细货运条款但载有一条可援用海运提单背面内容的条款。
6、海运单和记名提单(Straight B/L)，虽然都具名收货人，不作背书转让，但它们有着本质的不同，记名提单属于提单的一种，是物权凭证，持记名提单，收货人可以在 提货却不能凭海运单提货。
　　使用海运单的好处
　　海运单仅涉及托运人、承运人、收货人三方，程序简单，操作方便，有利于货物的转移。
　　首先，海运单是一种安全凭证，它不具有转让流通性，可避免单据遗失和伪造提单所产生的后果。
　　其次，提货便捷、及时、节省费用，收货人提货无须出示海运单，这既解决了近途海运货到而提单未到的常见问题，又避免了延期提货所产生的滞期费、仓储费等。
　　再次，海运单不是物权凭证，扩大海运单的使用，可以为今后推行EDI电子提单提供实践的依据和可能。
　　海运单的使用
1、跨国公司的总分公司或相关的子公司间的业务往来。
2、在赊销或双方买方付款作为转移货物所有以的前提条件，提单已失去其使用意义。
3、 往来已久，充分信任，关系密切的伙伴贸易间的业务。
4、无资金风险的 家用的私人物品，商业价值的样品。
5、在短途海运的情况下，往往是货物先到而提单未到，宜采用海运单。
　　海运单的不足及解决办法
　　海运单在实践中也存在着一些问题，为此，国际海事委员会制订并通过了《海运单统一规则》。
　　海运单的不足主要体现在以下两 方面：
1、进口方作为收货人，但他不是运输契约的订约人，与承运人无契约关系，如果出口方发货收款后，向承运人书面提出变更收货人，则原收货人无诉讼权。
      2、《海运单统一规则》第三条规定：”托运人订立运输合同，不仅代表自己，同时也代表收货人，并且向承运人保证他有此权限”，同时，第六条规定：”托运人具有将支配权转让 收货的选择权，但应在承运人收取货物之前行使，这一选择权的行使，应在海运单或类似的文件上注明。”这此规定既明确了收货人与承运人之间也具有法律契约关系，也终止了托运人在原收货人提货前变更收货人的权利。

《船务流程》

船务流程包括确认预约/定舱委托书、向货代定舱、船公司放S/O、拿S/O提柜、做柜、还柜、报关、放行、提供补料、对单确认、核对DEBITNOTE、付款、收提单这12个环节。
1、确认预约/定舱委托书：第一次传的预约/定舱委托书可以不用写那么详细，写上公司名称/目的港/几个柜/什么柜型/品名/要配哪水船/谈好的价格就行，最后为了保护双方的利益最好盖上公章。
2、向船公司定舱：我们给国际货运代理传了那个预约/定舱委托书以后，货代会根据接到的预约/定舱委托书以及和我们谈好的情况让操作向船公司安排舱位。
3、船公司放S/O(ShippingOrder订舱单/装货指示书/下货纸）：船公司确认有舱并放S/O给货代。S/O是提柜，装船的凭证。
4、拿S/O提柜：拿到S/O后，我们安排拖车行提柜，拖车行根据S/O上面写的指示打单，并去指定地点提柜。打单后才会产生柜号和封条号。封条其实就是个塑料和金属制成的锁头，是一次性的而非概念中的那种纸制贴上去的封条。MSC这个船公司是不需要打单就可以S/O上面的显示直接去指定地点提柜就行。在此操作当中会产生打单费（一般为30），有时会出现提柜的时候会有个吊柜费，出重柜的时候也可能会有一个选重费（根据船公司的船务流程）。
5、做柜：拖车拉了吉柜（空柜）去工厂装柜也叫做柜。做柜的时候要注意时间、地点安排，要拖车行一定要准时。另外，拖车的费用不能一概而论，因为有时候做柜可能要两个三个甚至四个工厂做柜，地点不一样，费用也不一样，一般要事先签订费用协议，在平时的业务配合当中，按这个签订的合同来操作。旺季的时候这个费用可能往上稍涨，具体多少，也要跟拖车行事先商定，否则会影响彼此的配合。
6、还柜：装完柜子，打上封条，拉回码头堆场，也可以叫还场。（空柜还场也叫返空柜的话要交纳返空费，船公司不同费用不同）
7、报关：拖车一过闸，海关的系统上有显示过闸，就可以开始报关了。这个报关资料的填写、递送一定要及时准确，如果货物是有牌的，如果要按有牌来报关的话，报关资料一定要附上客户的授权书复印件。填写报关资料一定要结合财务、业务的安排，因为里面的资料会关系到退税、财务操作等方面的内容。报关快的话半天就可以报出来，慢的话要等上一天。
有时候为了赶船，所以我们可以选择做快单，快单的意思就是快速让海关放行，在这里目前只能在蛇口可以操作，盐田不行，一般这个费用是800；有时候碰到机查完了还要人查，就比较麻烦，如果货物和报关的资料有出入，可能会有很大的麻烦，为了避免不必要的大费用支出情况，在这里有些灰色操作的部分（也就是暗箱操作），报关行会通过他们跟查验人员以及海关的关系，用几百到几千甚至上万不等的费用，让柜子过去，属于行业里面透明的秘密，具体费用要视实际情况。

有时候还碰到做了快单，但由于总关布控，做了快单还是被查柜，这种情况很少，但也会碰到，一般这种情况下，报关行会少收我们的快单费，但不会不收。
8、放行：船务流程没问题了，放行了，就等着安排装船了。可以松一口气了。
9、提供补料：因为第一次的BOOKING上面的内容只是大概，所以要确认最后提单上的详细内容，就要提供补料。
10、对单：三方对单。货代和客人对，船公司和货代对。对好无误，确认OK。
11、开DEBITNOTE：船公司向货代开，货代向我们开。确认无误后，我们就按指定帐户付款。
12、核销单的催收：当船务流程所有的手续都走完以后，别忘了还有个核销单还需要处理，因为我们还需要出口退税，所以，核销单的及时催收对我们出口退税的工作相当的重要。

《集装箱班轮运输的常见相关费用有哪些？》

由于国际货运代理本质上是属于货物运输关系人的代理人，其业务范围非常广泛，他可以代表发货人选择运输线路、运输方式和承运人，可以代表发货人向承运人订舱、安排货物的短途运输、仓储、称重、检尺，也可以代表发货人办理货物的保险、报检、报关。因此，其需要计算的不仅仅是海运运费，还牵涉到许多其他相关的费用。这些费用有：

1、集装箱拖车费

集装箱拖车费是指货主不但委托国际货运代理企业订舱，还委托其安排集装箱拖车将空箱运到装货地点，并将装载满货物的集装箱重新运往码头的及装箱堆场，所支付的短途或长途公路运输费用。有些国际货运代理企业设有自己的集装箱拖车公司，集装箱拖车费就由该企业收取。而大部分国际货运代理企业没有自己的集装箱拖车公司，则集装箱拖车运费还是属于代收代付性质。

2、报关费

报关费是指报关代理企业为客户提供报关服务后，向客户收取的服务费用及代垫费用。如果客户委托国际货运代理企业代理报关，则需向该企业支付报关费。有些国际货运代理企业又兼营代理报关业务，则报关费由其自行收取。大部分国际货运代理企业并不兼营代理报关业务，所以仍需委托其他代理报关企业办理报关手续，因此所收报关费也是属于代收代付的性质。

3、海关查验费

海关查验费是指海关在查验集装箱时产生的搬移、摆箱、装卸的费用。集装箱査验完毕后，一般先由代理报关企业垫付查验费，然后通过委托其报关的国际货代企业，最后向货主收回。

4、文件费

文件费是指船公司为制作集装箱运输的文件，以及文件的流动所收取的费用。国际货运代理向客户收取文件费后要交给船公司，所以还是属于代收代付性质。一般每一份提单收取一份文件费，所以有时也叫提单费。

5、电放费

电放费是指托运人要求承运人以电报放货的方式，将货物在目的港交付给收货人，承运人因办理电放手续而向托运人收取的手续费用。一般也是由国际货运代理企业收取后，再付给承运人。

6、仓储费

仓储费是指货物在装船前在仓库储存所支付的费用。有些客户因某种原因，将货物运到口岸后需储存一段时同才装箱出运。为了给客户提供ー条龙服务、一些国际货运代理企业自备有仓库，可以很方便地为客户提供仓储服务，费用一般按每天每平方米来计收。仓储费里有时也包括仓库内的装卸费。如果国际货代企业没有自备的仓库，可以代客户联系将货物储存在社会上的仓库里，仓储费也就属于代收代付的性质。

7、港口建设费

此项费用一般由报关代理企业向客户收取后向港务局统一支付。此外国际货运代理还可能会代收代付其他的一些运杂费用。

《运费的结构：什么是基本运费？什么是附加运费？》

这里我们要讲的运费指的是班轮运费。现在班轮运费的结构已变得越来越复杂，但归纳起来就是两大部分，即基本运费和附加运费。

基本运费是对任何一种托运的货物都要计收的运输费用，而附加运费则是根据货物的种类或不同的服务内容，视世界经济及运输市场的不同情况而加收的运费。附加运费也可以说是由于在特殊情况下，或者因临时发生某些事件的情况下而加收的运费。

1、基本运费（Basic Freight）

基本运费是指运输每批或每个集装箱的货物，承运人所应该收取的最基本的运输费用，它是整个运费的主要构成部分。

普通杂货的基本运费是根据基本运价和计费吨的计算得出的。集装箱拼箱货物基本运费的计算与普通杂货基本运费的计算方法相似。

基本运价是按航线上基本港之间的运价给出。这里所讲的基本港是指国际大型班轮公司定期挂靠，进出口贸易及海运量需求较大，具有相当规模的港口。

基本港因进出口货物运输需求较大，班轮直接挂靠，相对成本较低。而基本运价的确定主要反映了成本定价的原则，确定基本运价的主要因素是各种成本的支出，包括船舶的折旧或租金、燃油的费用、修理费、港日使用费（装卸费、吨税、靠泊费等）、管理费、船员和职工的工资福利等。

在集装箱运输中有按每一个集装箱计算收取运费的规定。集装箱运输的基本运费是根据集装箱的箱型、尺码规定了不同的费率。而集装箱运输中大量的各种后期费用，如空箱的调拨、堆存等费用，一般也应该包括在集装箱的基本运价中，但如何量化比较困难。

基本运价也有多种形式，它包括普通货物运价、特殊商品运价、等级运价、协议运价、集装箱运价等。而根据货物的特殊性而确定的特别运价有军工物质运价、高价货物运价、冷藏货运价、危险货物运价、甲板货运价、小包裹运价等。

2、附加运费（Surcharge or Additional）

在海运运费中除了基本运费外，其他所收取的费用都可以归入附加运费的范畴。

基本运费是构成全程运费中应收运费的主要部分，它是根据航线上的各基本港之间开展运输业务的平均费用水平向普通货物收取的费用。而实践中，经常会有一些需要特殊处理的货物，它们可能需要加靠非基本港或需要转船运输等。

即使是基本港之间运输的货物，也可能因基本港的自然条件、管理规定、经营方式等情况的不同而导致运输成本的差异。这些情况都会使班轮公司在运营中支付相应的费用。为了使这些额外增加的开支得到一定的补偿，班轮公司在计算全程运费时，需要在基本运费的基础上，计收一定的追加额。这一追加额就是构成班轮运费的另一组成部分——附加运费。

同时，航运市场的兴衰永远受到世界经济形势和国际贸易情况的左右，航运市场的竞争同样会影响承运人的经营状况。历年来，燃油价格的涨落、国际金融市场货币汇率的波动、国际恐怖活动的猖獗，都影响了承运人的收益。承运人为了在特定情况下保持一定的收益，应对各种不稳定因素引起的额外成本支出，就需要通过附加费的形式，按照合理分担有关费用的定价原理确定附加运费。

附加运费种类繁多，比如：

燃油附加费（BAF），货币贬值附加费（CAF），日元升值附加费（YAS），港口附加费，港口拥挤附加费（PCS），转船附加费，直航附加费，选港附加费，变更卸货港附加费，绕航附加费，超长附加费，超重附加费，集装箱超重附加费（COS），旺季附加费（PSS），超额责任附加费，整体费率上调（GRI），自动舱单系统录入费，国际船舶与码头安全费（ISPS），战争险附加费（WRS），目的地交货费（DDC），原产地接货费（ORC），码头操作费（THC）等。

《影响海运运价（Freight）的主要成本因素有哪些？》

班轮公司制定出运价表后，海运运价并不是就此一成不变了。相反，海运运价是在不断地变化着的，特别是近年来随着世界经济的变化，海运运价也起起伏伏，变幻莫测，甚至达到一个航次变换一次运价的高频率。

因此，海运运价的变动也就成了国际货运代理企业高度重视的一个焦点。那么海运运价的变动究竟受哪些因素的影响呢？

据分析，海运运价水平的变动是受许多因素影响的，这些因素主要包括运输成本、航运市场结构、承运的货物、航线以及港口状况等，下面我们就分析一下影响海运运价的几个主要因素。

1、运输成本

运输成本是指运输作为一种劳动服务，在完成运输生成过程中，所发生的生产耗费的总和。运输成本是影响运价的主要因素。那么，运输成本包括哪些内容呢？

运输成本主要包括：

（1）资本成本

资本成本是指购买船舶的实际成本，是船舶最基本的成本，包括购买船舶时的贷款、利息和税金等。一般来说每一个航次的成本内都包括有船舶的资本成本、营运成本和航次变动成本。在进行航次成本估算时，可基于年度资本成本计算，年度资本成本可以等直为折旧费用，而年度折旧额是船舶的资本成本与船舶的经济寿命之比，进一步就可算出每天的折旧额。从短期来看，资本成本可视为一种固定成本。

（2）营运成本

营运成本是指为保持船舶适航状态所需要的经常性的维持费用。无论船舶航运与否，为其营运必须支出这部分费用，因此也称为营运费用。

营运成本包括的因素有：

船员工资及培训费用、劳动保险、福利待遇等费用，船舶的保险费、保赔费等费用，船舶的维持费用如油漆费、检修费、备件费等费用，润滑油费，物料费，班轮公司设立各种管理部门和代理机构从事营运需要的调度、商务、财务、机务、安全监督等管理工作所发生的一切费用。

（3）航次变动成本

航次变动成本是指船舶为从事特定航次的运输所发生的费用。航次变动成本包括燃油费、港口使用费、航道费、吨税、靠泊费、代理费、引水费、拖轮费、货物装卸费、运河通行费、速遣赀、船员航行津贴等费用。

2、航运市场的结构与竞争

航运市场的结构是指在由少数规模较大的船公司垄断的情况下，为避免各船公司之间因激烈竞争而引起的价格战，市场内的很多公司组成各种航运卡特尔，形成班轮航运市场的结构模式。这种结构模式主要采取班轮公会、班轮公会之间的协议、公摊协议、联营协议和君子协议等几种形式。

航运市场的结构与竞争也是影响运价的主要因素之一。不同的市场结构对运价产生不同的影响。班轮运输市场曾经是寡头垄断的市场，市场运价长期由班轮公会所垄断。随着远东班轮公会（FEFC）因应欧洲法律的变化，于2008年10月18日停止运作，现在班轮公会内部控制力已明显削弱，再加上集装箱运输的普及，这种寡头垄断的市场正在走向衰弱。但目前船公司为了减少竞争和达到仓位共享，仍形成一些联盟。

3、货物的种类和数量

货物的种类、数量也是影响运价水平的重要因素。不同的货物具有不同的性质和特点，货物的这种不同的性质和特点会影响船舶的载重量和舱容的利用，所以运价标准也就不同。不同性质的货物可能发生的额外费用也必然会反映到运价中。

在集装箱运输中，某些航线的运价也会因货物的不同而有所区别。船公司对于较稳定的货流和大批量的货源都会提供较优惠的运价。另外，货物装卸的特殊要求，货物受损的难易程度，货物遭受偷盗的可能性的大小都会在运价中得到反映。

4、航线及港口条件

不同的航线具有不同的航行条件，比如说，有航线需通过巴拿马运河，有航线需通过苏伊士运河，不同的航行条件对船舶的运输成本影响也不同，所以反映在运价上也会有所不同。另外航距的长短、航线上气象条件的好坏、航线的安全性，如航线沿途是否有战争发生，是否有海盗出没，都会在运价中得到反映。

影响运价的港口条件包括港口的装卸费率、港口使用费、港口装卸设备、泊位条件、装卸效率、管理水平、拥挤程度以及安全性等。

5、运输合同条款

托运人与承运人所订运输合同中的运输条件，如运费的支付方式、费用承担责任、承运人的责任区间等，都会影响到运价的高低。

另外承运人的航运服务质量对运价也会产生影响。一些服务质量优秀、信誉良好的班轮公司，运价往往也会相应的较高。

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